Nội Dung Chính
Vẫn còn nhiều câu hỏi đặt ra cho Bamboo Airways từ câu chuyện đạt chuẩn chất lượng của đội bay cho đến khả năng trụ lại của hãng hàng không này.
Kế hoạch “delay”
Theo kế hoạch, ngày 10.10 tới, Hãng hàng không Tre Việt (Bamboo Airways), thuộc Tập đoàn FLC, sẽ chính thức bay chuyến đầu tiên. Tuy nhiên, nửa tháng 9 đã qua đi, vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy hãng này sẽ cất cánh đúng hẹn.
Các phóng viên chưa liên hệ được với Bamboo để có câu trả lời chính xác. Nhưng có vẻ Bamboo đã gặp một số trở ngại như chưa có giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không do Cục Hàng không Việt Nam cấp, chưa có máy bay cũng như chưa thể mở bán vé như dự tính… Mặc dù vậy, nhiều người tin rằng, Bamboo sẽ bay, không sớm thì muộn. Hiện Hãng đang tuyển tiếp viên, phi công, kỹ thuật viên, ký kết với nhiều đại lý cũng như đã có buổi ra mắt đầy ấn tượng vào ngày 18.8. Trong buổi lễ ấy, Bamboo còn trình làng bộ nhận diện thương hiệu, đồng phục..
Vấn đề là Bamboo Airways sẽ hoạt động như thế nào và trụ lại ra sao. Trong quá khứ, từng có các hãng hàng không ở Việt Nam bị đuối sức, phải dừng cuộc chơi như Indochina Airlines, Air Mekong. Với Bamboo thì sao? Tại một hội thảo ngành hàng không vào cuối tháng 7, Hãng đã vạch ra kế hoạch khá tham vọng. Bamboo dự tính theo đuổi mô hình Hybrid, một mô hình kết hợp giữa hàng không truyền thống với hàng không giá rẻ. Trên thế giới, JetBlue, Germanwings, Air Asia, EasyJet… là những thương hiệu tiêu biểu cho mô hình này. Bay với JetBlue (Mỹ), hành khách được ngồi ghế bọc da, có màn hình tivi riêng, không lo bị đói, bị thiếu WiFi, nhưng giá vẫn rất cạnh tranh.
Để thu hút người tiêu dùng như cách JetBlue đã làm, các hãng hàng không liên tục chuyển mình. Ở Việt Nam, Vietnam Airlines và VietJet Air đều tìm cách xóa nhòa ranh giới giữa hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ.
Vietjet đang gia tăng trải nghiệm của khách hàng, cố gắng loại bỏ thông điệp giá rẻ cũng như hướng tới xây dựng một hãng hàng không tiêu dùng phục vụ mọi nhu cầu tiêu dùng của hành khách, kết hợp thương mại điện tử và các hệ thống phân phối hàng tiêu dùng. Còn Vietnam Airlines thì đang duy trì chiến lược kép. Theo đó, hãng này hướng đến phân khúc cao. Còn Jetstar – thương hiệu hàng không giá rẻ do Vietnam Airlines nắm 70% vốn – sẽ hướng tới khách hàng bình dân hơn.
Bamboo sinh sau đẻ muộn, quyết định chọn ngay mô hình Hybrid để dấn bước. Ẩn số là Hãng có thể đạt tiêu chuẩn chất lượng đặt ra hay không khi riêng 3 máy bay đầu tiên, Hãng định thuê từ công ty cho thuê tàu bay WWTAI AirOpCo II DAC, đều có tuổi đời khoảng 12 năm, tức “già” gấp 2 lần trung bình của các hãng khác.
Đối với câu chuyện thương hiệu, nếu VietJet gây hiệu ứng mạnh mẽ trong việc xây dựng hình ảnh một hãng hàng không sexy, với màn trình diễn bikini thì Bamboo lại chưa cho thấy điểm gì nổi bật. Bamboo lại đang hướng tập trung vào đội bay. Ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch FLC, khẳng định, Bamboo sẽ khai thác ngay từ đầu vài chục chiếc tàu bay. Điều này khác biệt với VietJet khi phát triển đội bay từ 1 chiếc đầu tiên (2011), sau đó tăng lên 10 chiếc (2013) và tăng tốc dần.
Giữa các đội bay mạnh
Trong năm 2018, Bamboo muốn vận hành ngay 20 chiếc. Con số sau đó sẽ tăng mạnh (60 chiếc năm 2020 và 100 chiếc năm 2022). Nhưng thách thức là đội bay của Bamboo sẽ phải chen chúc trong một thị trường mà các hãng đều gia tăng mạnh đội tàu bay.
Thách thức hơn là Thủ tướng Chính phủ chỉ phê duyệt cho Bamboo đến năm 2023 ở quy mô 10 tàu bay loại A320/A321 hoặc B737. Muốn tăng đội tàu, Hãng phải đợi một quyết định mới, thay thế quyết định cũ. Chưa kể, muốn nâng lên 11-30 tàu bay, Bamboo phải tăng vốn điều lệ lên hơn 1.000 tỉ đồng. Đến thời điểm này, vốn điều lệ của Bamboo vẫn là 700 tỉ đồng, dù đã thông qua chủ trương nâng vốn lên 1.300 tỉ đồng.
Nhưng điểm sáng là Bamboo đã ký thỏa thuận mua 44 máy bay với Airbus và Boeing với tổng giá trị hợp đồng 8,7 tỉ USD. Các máy bay này sẽ được bàn giao cho Bamboo sau vài năm. Trước mắt, để triển khai hoạt động, Hãng phải đi thuê máy bay. Chi phí thuê máy báy Airbus thường khoảng 10 tỉ đồng/tháng/máy bay. Nếu phát triển ngay lập tức đội bay 20 chiếc, tiền thuê sẽ là 2.400 tỉ đồng/năm, một khoản chi phí rất lớn đối với bất kỳ doanh nghiệp nào.
Nhưng FLC tính toán, đến năm 2023, Bamboo sẽ có doanh thu hơn 931,5 triệu USD, lợi nhuận sau thuế gần 60 triệu USD, phục vụ 50 triệu lượt khách. Con số này đang gây nhiều nghi ngại. Bởi ngay cả VietJet, dù nắm gần một nửa thị phần hàng không nội địa với đội bay 51 chiếc, cũng mới vận chuyển được hơn 17 triệu lượt khách (cuối năm 2017). Hay năm qua, Vietnam Airlines có đội bay gần 100 chiếc nhưng chỉ phục vụ 22 triệu lượt khách.
Về câu chuyện đường bay, chiến lược của Bamboo là khai thác các tuyến kết nối đến những khu du lịch nghỉ dưỡng do FLC đầu tư, gồm Quảng Ninh, Thanh Hóa, Bình Định… Đây được xem là ngách mới, tận dụng hệ sinh thái của FLC và là chiến lược không đụng hàng với các hãng hàng không đi trước.
Lâu dài hơn, đến năm 2023, Bamboo dự tính sẽ khai thác hơn 24 đường bay nội địa và 16 đường bay quốc tế. Các tuyến quốc tế sẽ tập trung ở khu vực Đông Bắc Á như Nhật, Hàn Quốc, Trung Quốc, Singapore, Thái Lan, Hồng Kông, Đài Loan… hay Bắc Mỹ. Câu hỏi đặt ra là khả năng mở tuyến, kết hợp đường bay cũng như đội tàu của Bamboo có thể thực hiện những chuyến bay xa không?
Hiện tại, FLC và Bamboo vẫn bận rộn chuẩn bị cho việc vận hành hãng hàng không của mình. Mới đây, ngày 11.9, FLC và Bamboo đã làm việc với GE Global Growth Organization, thuộc Tập đoàn GE (Mỹ), để thuê động cơ. Bamboo còn tính thuê máy bay từ GECAS, công ty thành viên của GE. Đó là vì FLC và Bamboo vẫn lạc quan khi nhìn vào bức tranh ngành du lịch ước góp 10% GDP cũng như thu nhập đầu người và thói quen đi lại bằng máy bay của người dân ngày càng cải thiện.
