Vỡ mộng xe tự lái

Các dự án phát triển xe tự lái xuất hiện khắp nơi trên thế giới nhưng cơn sốt này đang biến thành cơn vỡ mộng lớn khi thực tế cho thấy vô số thách thức trên đường mà công nghệ tự lái không thể vượt qua, theo The Wall Street Journal.

Các công ty phát triển xe tự lái “tỉnh mộng”

Trong tuần đầu tháng 9, hãng xe Mercedes-Benz công bố dự án phát triển xe van điện tự lái đa năng Vision Urbanetic với những từ ngữ rất kêu. Mercedes-Benz cho rằng, mẫu xe ý tưởng Vision Urbanetic “sẽ giúp di chuyển người và hàng hóa hiệu quả” đồng thời giúp giảm “lưu lượng giao thông, giảm tải cho cơ sở hạ tầng nội đô, góp phần cải thiện chất lượng cuộc sống đô thị”.

Hầu như mỗi tuần trôi qua đều xuất hiện những tin tức mới nói rằng tương lai xe tự lái sắp đến gần. Song có thể phải mất nhiều thập kỷ để xe tự lái được phổ cập thực sự. Nhiều công ty phát triển công nghệ tự lái đang điều chỉnh lại chiến lược để phù hợp với thực tế không như mong đợi.

Chẳng hạn, hãng công nghệ Uber, gần đây đã khai tử dự án phát triển xe tải tự lái và tạm dừng các cuộc thử nghiệm xe tự lái sau khi một trong những chiếc xe tự lái của Uber đâm vào một người đi bộ ở thành phố Tempe, bang Arizona (Mỹ) hồi tháng 3.

Giám đốc điều hành Uber Dara Khosrowshahi thậm chí thông báo, Uber sẵn sàng hợp tác với đối thủ công nghệ tự lái Waymo, một công ty con của tập đoàn Alphabet.

Trong khi đó, Giám đốc điều hành Waymo John Krafcik gần đây thừa nhận rằng, để xe tự lái xuất hiện khắp mọi nơi, cần phải “mất nhiều thời gian hơn bạn nghĩ”.

Người phát ngôn của Uber nói: “Công nghệ tự lái có triển vọng giúp đường xá của chúng ta trở nên an toàn hơn và các thành phố trở nên đáng sống hơn nhưng phải mất rất nhiều công sức vất vả và thời gian để đi đến mục tiêu đó”.

Năm 2016, John Zimmer, Giám đốc điều hành công ty gọi xe Lyft (Mỹ), dự báo xe tự lái sẽ gần như chặn đứng nhu cầu sở hữu xe cá nhân vào năm 2025 nhưng giờ đây, mốc thời gian này dường như trở nên phi lý.

Có nhiều lý do khiến các công ty phát triển công nghệ tự lái tỉnh mộng và lý do chính là công nghệ. Các công ty phát triển công nghệ tự lái vẫn chưa thể tạo ra một tài xế “máy tính” có thể hoạt động giống hoặc tốt hơn con người trong tất cả các điều kiện thời tiết và tình huống trên đường.

Một khi các công ty phát triển được công nghệ tự lái, họ vẫn phải ứng phó với những hành vi không thể dự báo trước của những người có mặt trên xe, những người đi xe đạp, scooter và cả người đi bộ trên đường. Càng nhiều xe tự lái vận hành trên đường thì các lo ngại an toàn và các vấn đề pháp lý và quản lý liên quan càng trở nên cấp bách.

Thực tế trên có nghĩa là các công ty gọi xe Uber và Lyft không có khả năng gạt bỏ các tài xế con người sớm để khai trương dịch vụ chở khách bằng xe tự lái. Trải qua nhiều năm lái xe, tài xế con người sẽ trở thành chuyên gia phán đoán tốt các tình huống trên đường, chẳng hạn phát hiện những người đi bộ đang mất tập trung hay dễ dàng suy xét các công nhân xây dựng đang vẫy tay ra hiệu họ chạy qua một công trình xây dựng trên đường.

Dự báo xe tự lái sẽ gần như chặn đứng nhu cầu sở hữu xe cá nhân vào năm 2025 nhưng giờ đây, mốc thời gian này dường như trở nên phi lý.

Khả năng xây dựng các mẫu hình tư duy (mental models) của con người không phải là thứ mà trí tuệ nhân tạo (AI) có thể học hỏi dù được tiếp nhận bao nhiêu dữ liệu đi nữa. Cho dù các hệ thống tự lái có tích lũy bao nhiêu dặm đường tự lái đi nữa, để giúp chúng có năng lực thẩm định các mối phiền toái nhỏ trên đường như vậy đòi hỏi sức lao động trí óc khổng lồ của các đội ngũ kỹ sư.

“Bó tay” với mưa, tuyết, sương mù

Tại thành phố Chandler, bang Arizona, Mỹ, công ty Waymo đã thử nghiệm dịch vụ xe tự lái trong các điều kiện được kiểm soát chặt chẽ. Dịch vụ này chỉ vận hành trong một khu vực được nhóm phát triển xe tự lái của Waymo thiết kế kỹ lưỡng. Nathaniel Fairfield, kỹ sư trưởng phần mềm của Waymo cho biết thành phố Chandler có hệ thống đường xá hiện đại và thời tiết ở đây không mưa nhiều và không có tuyết. Mật độ dân số của thành phố này cũng chưa đến 4.000 người/dặm vuông, tức chỉ đương đương 1/20 mật độ dân số ở quận Manhattan, thành phố New York.

Cho đến nay, các công nghệ tự lái vẫn chưa thể ứng phó với mưa hay tuyết. Nhìn chung, các xe tự lái vận hành dựa vào hệ thống cảm biến phát hiện vật cản có tên gọi Lidar. Hệ thống này đo khoảng cách từ xe tới mục tiêu bằng cách chiếu sáng mục tiêu đó bằng các tia laser xung quanh, rồi sau đó, đo các xung phản xạ bằng một cảm biến. Tuy nhiên, các tia laser này có thể bị vô hiệu trong các điều kiện thời tiết không thuận lợi chẳng hạn như trời có mưa và tuyết rơi.

Ngoài công nghệ Lidar, các xe tự lái còn vận hành dựa vào các cảm biến gồm GPS, camera, radar. Song camera cũng trở nên vô dụng nếu trời có sương mù và tuyết rơi dày đặc, trong khi đó, kết nối GPS có thể chậm và thất thường. Radar không có khả năng phân biệt tốt các vật cản đằng trước là người đi bộ hay chim hải âu.

Công ty khởi nghiệp công nghệ tự lái NuTonomy đang hợp tác với chính quyền thành phố Boston để thử nghiệm xe tự lái ở thành phố này. Các cuộc thử nghiệm cho thấy hai trở ngại lớn nhất đối với xe tự lái là tuyết và chim hải âu.

Các kỹ sư của NuTonomy cho biết có thể lập trình để xe tự lái chạy chậm hướng đến các con chim hải âu đang đậu trên đường để chúng hốt hoảng bay đi. Song họ vẫn chưa tìm ra giải pháp để giúp xe tự lái xử lý tốt khi trời có tuyết.

Một nghiên cứu của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) và Công ty tư vấn Boston Consulting Group công bố hồi tháng 6, kết luận rằng: “Tuyết không chỉ làm thay đổi lực kéo của xe tự lái mà còn thay đổi cách mà các camera và cảm biến của xe tự lái cảm nhận đường phố”.

Thách thức pháp lý

Giáo sư Meredith Broussard ở Viện Báo chí Arthur L.Carter Journalism thuộc Đại học New York, tác giả cuốn sách “Trí tuệ nhân tạo không thông minh: Máy tính hiểu sai thế giới như thế nào”, cho rằng các hệ thống tự lái sẽ đối mặt với các thách thức pháp lý khổng lồ.

Mới đây, chị Heather Lommatzsch đã nộp đơn kiện đòi hãng Tesla bồi thường 300.000 đô la Mỹ sau khi chiếc xe điện Model S của chị, do Tesla sản xuất, đâm sầm vào một chiếc xe cứu hỏa đỗ chờ đèn đỏ ở ngoại ô thành phố Salt Lake, bang Utah hồi tháng 5-2018, khiến chị bị gãy xương bàn chân. Trước khi vụ tai nạn xảy ra, chiếc Model S của chị đang chạy với vận tốc 96km/giờ và sử dụng chế độ lái bán tự động của Model S, có khả năng phát hiện vật cản đằng trước và tự động phanh xe khẩn cấp.

Chị nói khi chị mua chiếc xe này, nhân viên kinh doanh của Tesla nói với chị rằng, nếu sử dụng chế độ lái bán tự động, chị chỉ cần thỉnh thoảng chạm tay vào tay lái. Tuy nhiên, sau khi vụ tai nạn xảy ra, người phát ngôn Tesla lại nói, khi sử dụng chế độ lái bán tự động, tài xế cũng cần phải giữ tay lái để có thể kiểm soát xe liên tục.

Câu chuyện trên đặt ra một câu hỏi: Ai sẽ chịu trách nhiệm pháp lý nếu xe tự lái gây tai nạn?

Giáo sư Broussard cho rằng, cơn sốt xe tự lái có thể được ví như “chủ nghĩa cuồng tín công nghệ”, tức luôn xem công nghệ là giải pháp tốt nhất, cao nhất và ưu việt hơn giải pháp dựa vào con người.

Tuy nhiên, xe tự lái vẫn có thể tạo ra sự thay đổi mạnh mẽ nhưng trong một phạm vi hẹp hơn. Chẳng hạn, nếu nhu cầu đi lại hoặc chở hàng bằng xe tự lái đủ lớn, các thành phố có thể thiết kế những tuyến đường dành riêng cho xe tự lái.